На букву Х

11 апреля 2016

Организовав презентацию XDiavel в США, люди из Ducati четко дали понять, на кого они ориентировались при создании новой модели. Уж больно лаком столь внушительный рынок. А ведь еще не так давно любое упоминание круизера вызывало стойкую неприязнь у фанатов марки. Хотя они все-таки приняли «просто» Diavel за своего. Приживется ли младшенький?


«Всё! Меняем парадигму! Больше никакого спорта — только эстетика! Больше никакого красного, черный — вот наш цвет!» — менеджер проекта XDiavel Эугенио Герарди мог бы не стараться, расписывая собравшимся журналистам мускулистый и сексуальный профиль своего творения и воплощенную в нем концепцию «low speed excitement» (что-то вроде эмоционального возбуждения от движения на низкой скорости)… Как мне показалось, ничего из сказанного им принципиального значения не имеет. Достаточно было продемонстрировать кнопку на правом пульте с надписью DPL (Ducati Power Launch).

Само собой, Ducati немыслим без «птичьей клетки», но с недавних пор она не только скукожилась в размерах, но и стала крепиться к головкам цилиндров, используя двигатель в качестве несущего элемента шасси. Заодно к десмодромной «двойке» прикручены алюминиевые подрамник и пара пластин, опоясывающих консольный маятник (на «эске» поверхность последних ради красоты обработана фрезой). Жаль, характеристик по жесткости на кручение итальянцы не раскрывают, но при этом уверяют, что она одна из лучших в классе. Потому что, несмотря на 1615-миллиметровую базу и вынесенные вперед подножки, XDiavel с легкостью укладывается в поворот на угол до 40° («просто» Diavel – до 41°).


Часть кнопок снабжена подсветкой, что бывает очень кстати в темное время суток. У тех, кто сталкивался с итальянской маркой, навигация в меню и выбор режимов затруднений не вызовут. К кнопке переключения ближнего и дальнего света, размещенной под указательный палец, привыкаешь не сразу: поначалу ее непроизвольно задеваешь почти каждый раз, когда тянешься к сцеплению. К тому же коннекторы проводки, размещенные прямо у пультов ради упрощения процесса замены руля, требуют периодической проверки – случается, выскакивают.

Нажимаю — на цветном экране появляются три уровня прожарки мотора. Мне нужен первый — сырой шмат из 156 «коней», где термическая обработка электроникой почти не ощутима. Остается выжать сцепление, вдавить первую передачу, открыть на всю электронный газ, увидеть, как цветной дисплей от нетерпения вспыхнет алым цветом и… Стоп, машина!

Для цветной TFT-панели предусмотрено четыре варианта оформления, которые можно выбрать вне зависимости от ездовых режимов. Core (на фото) и City – это приборы с минимумом информации, но с разными акцентами. В Track все внимание отводится тахометру, цифровому спидометру и номеру передачи. А в Full количество данных на экране становится даже излишним. При этом на «эске» приборы поддерживают протокол Bluetooth, что позволяет подсоединить к ним, например, смартфон, и тогда на них будет отображаться информация о входящих или пропущенных звонках и полученных сообщениях, подсказки навигатора, а также название музыкального трека.


Под аббревиатурой DPL кроется фактически всё, что нужно знать об XDiavel – Ducati Power Launch, то есть лонч-контроль по-дукатьевски. Для его активации никаких плясок с бубнами не требуется: нажимаешь кнопку на тыльной стороне правого пульта, выбираешь один из трех уровней подстраховки, ждешь, когда на экране появится надпись «Launch Waiting», выжимаешь сцепление, подтыкаешь первую передачу, открываешь на всю газ – и вперед. Однако, заботясь о сохранности сцепления, система допускает лишь три энергичных старта подряд, после которых она попросит либо постоять 10 минут с работающим на холостых двигателем, либо выключить его на 20 минут, либо спокойно проехать не менее 6 км.

«Увы, местные власти нам строго настрого запретили всяческие хулиганства. Поэтому давай в этот раз обойдемся без быстрых стартов», — чувствуется, Эугенио Герарди и сам не рад подобному раскладу. Хотя итальянцы специально искали место, способное стать импровизированным дрэг-стрипом, и даже договорились с американским флотом об аренде большой площадки в корабельных доках Сан-Диего. Но вояки выдвинули условие: все визитеры должны быть гражданами США. Облом.

Обидно, конечно. Потому что главное в «иксе» — переработанная «двойка» Testastretta с системой изменения фаз газораспределения DVT (Desmodromic Variable Timing) и двумя свечами на цилиндр. И она хороша.

В основе лежит известная по «Мультистраде» L-образная «двойка» Testastretta с системой изменения фаз газораспределения DVT (Desmodromic Variable Timing) и двумя свечами на цилиндр. Но специально для XDiavel ход поршня увеличен с 67,9 до 71,5 мм, что дало прирост кубатуры до 1262 см³. Вкупе с поднятием степени сжатия до 13,0:1 эти меры разогнали мощность до 156 сил. Правда, крутящий момент наоборот упал до 128,9 Н·м. Зато «твин» настроен на «чопперный» лад, а потому пик тяги приходится на 5000 об / мин. Интересно, что ради сохранения чистоты внешности мотора водяную помпу вместе со всеми шлангами перенесли с левой стороны двигателя в развал между цилиндрами.
Блок впрыска Bosch с овальными дроссельными заслонками (эквивалент ∅ 56 мм), управляемыми по проводам, оставлен таким же, какой он есть на «Мультистраде», хотя для XDiavel его настроили иначе – под «низы» и «середину».

С младшим (по возрасту, а не рангу) «Диавелем» на букву Х своим механическим сердцем поделилась последняя «Мультистрада». Однако, чтобы оно наилучшим образом прижилось в теле пауэр-круизера и не привело к эстетическому отторжению, помпа водяного охлаждения вместе со шлангами перенеслась в развал цилиндров, а внешность облагородилась декоративными отфрезерованными крышками. Ход поршня увеличился с 67,9 до 71,5 мм, что дало прирост кубатуры до 1262 см³. Вкупе с поднятием степени сжатия до 13,0:1, перепиской «софта» впрыска и сохранением блока дроссельных заслонок, управляемых по проводам, эти меры разогнали мощность до упомянутых 156 сил. А вот крутящий момент наоборот упал до 128,9 Н·м.

«Зато „твин“ настроен на чопперный лад, отчего пик тяги приходится на 5000 об/мин, а весомые 98 Н·м доступны уже с 2100 об/мин», — продолжает Герарди. Так-то оно так, да только он деликатно умолчал, что у механического сердца присутствует и второй моментный всплеск — примерно на 7500 об/мин, придающий его характеру ощутимую спортивную нотку. К тому же «десмодромник» крутится и набирает темп совсем не по-американски. Экспрессивно. Энергично. По-итальянски.

Откуда знаю? Едва сеньор Герарди закончил свою речь, как я уже выкатывался по локальным улочкам прочь из Сан-Диего, сидя в глубоком и не по-круизерному высоковатом седле XDiavel в версии S. Ноги — вперед без экстремизма, руки — на ширину плеч. Почти дома. Будь я конечностями короче или длиннее, эргономику можно было бы подогнать: подножки имеют три фиксированных положения — плюс-минус 22,5 мм от стандартного. А стоит заглянуть в каталог опций, где найдутся «пеги» под «спортивную» посадку, два вида рулей (плюс-минус 25 мм) и четыре разновидности сидений (на 20 мм выше, на 10 мм ниже, более широкое и «эксклюзив» от RSD из натуральной кожи), — и количество эргономических конфигураций достигнет шестидесяти!

Водительские подножки могут быть отрегулированы по трем позициям (+ /– 22,5 мм от центральной). Для тех же, кому больше по душе «спортивная» посадка с согнутыми ногами, в заначке у итальянцев найдется набор «central footpeg». Если к этому прибавить пять разных седел (стандартное – 755 мм от земли, на 20 мм выше, на 10 мм ниже, более широкое и «эксклюзив» от RSD из натуральной кожи) и три руля (+ /– 25 мм), то количество эргономических конфигураций вырастает до шестидесяти! И это не считая того, что пассажир тоже может выбирать между «обычной» сидушкой и «комфортной» с небольшой спинкой.

На привале общались со Стефано Тарабуси, ответственным за всю «кастомную» линейку: «Кстати, ты в курсе, что перед тем, как взяться за создание XDiavel, мы отправили нашу проектную группу в США, дабы она прочувствовала, чего же желает наша целевая аудитория, а заодно пропиталась настоящим американским духом».

Одним из своих достижений итальянцы называют воплощение в XDiavel дизайнерской идеи, нареченной «Element By Element». С их слов, во внешности мотоцикла можно менять по своему вкусу какой-то определенный элемент (например, седло, бак, «плуг», колеса, выпуск, переднее крыло или хвост), их группы или все скопом без причинения вреда целостности образа. То есть идея последующей индивидуализации модели закладывалась ими с самого начала. К слову, хорошим примером является концепт draXter, являющийся, по сути, глубокой переделкой «стока». Так что фирменный каталог аксессуаров, видимо, пылиться на полках не станет.

Нет, не знал. А если б и знал, то решил, что горстка отчаянных итальянцев с пожаром в крови дальше калифорнийских серпантинов не выбиралась, а манера их перемещения очерчивалась емкой фразой «всех убью — один останусь». Как иначе объяснить пропущенные ими моторные заикания в ответ на плавное открытие дросселя при оборотах ниже 3000 об/мин в режимах Sport и Touring?

На мотоциклах из Борго-Панигале ременный привод появился впервые. Количество зубьев на шкивах (28:80) подобрано таким образом, чтобы соответствовать цепному набору звезд 15:43.

«Попробуй 100-сильный Urban, — советует мне Стефано. — Там реакции плавнее, и двигатель настроен помягче».

Да, против «городского» режима возразить нечего: он делает «икса» заметно покладистее. Но, располагая запасом в полторы сотни «лошадей», кто в здравом уме станет себя ограничивать? И, скажите, какой другой… хм… чоппероид способен на первых двух передачах с газа подсветить фарой небо? А прорезать дугу, наклонившись на 40 градусов? «Простой» Diavel отведем в сторону, он все-таки на шаг ближе к родстерам, чем к пауэр-круизерам. Остальных же лично я припоминаю с трудом. Разве что Harley-Davidson V-Rod Muscle и Yamaha V-Max. Но оба главных конкурента минимум на 60 кг тяжелее и на дороге уж больно неуклюжи. Зато XDiavel…

Может, это и идет в разрез с ортодоксальными понятиями о чопперизме, но Ducati не могла себе позволить отказаться от достижений цивилизации. Поэтому XDiavel оснащен восьмиуровневым трекшн-контролем DTC, который в своей работе полагается на блок Bosch IMU (Inertial Measurement Unit) со встроенными 3-мерным акселерометром и гироскопом. Степень вмешательства зависит от трех выбранных режимов: Sport (156 «лошадей» и наиболее оперативный отклик на газ), Touring (тоже полносильный, но с мягкими реакциями) и Urban (всего 100 л.с. и наивысшая подстраховка со стороны электроники). Впрочем, любой из параметров (характер, трекшн-контроль и ABS) можно настроить в каждом режиме по своему усмотрению, хотя только на остановке.

Опыт подсказывает, что длинная база, широченный 240-миллиметровый задний «каток» и 30-градусный рейк — плохие союзники управляемости. Особенно на горной дороге. Но, как только дорога очищается от попутных машин, дыхание перехватывает исключительно от восторга. Мотор поет под полным дросселем и отплевывается вспышками в глушитель, когда мощными и информативными тормозами Brembo M50 осаживаешь «икс-ди-эс» перед виражом. Причем давить на рычаги можно от души вплоть до апекса: ABS Bosch 9.1MP обучена работе в наклоне. Командуешь рулем — и Ducati без лишней нервозности ныряет к следующему повороту. Обратную связь у шасси образцовой не назвать (с такой геометрией и расслабленной посадкой она и не может быть такой), а на агрессивных ускорениях от перманентных вили руль бьется в руках, но XDiavel неожиданно уверенно держится за траекторию. Во всяком случае, пока ты сам чертишь ее твердой рукой.

Базовый XDiavel оснащен четырехпоршневыми Brembo M4.32 с 320-миллиметровыми дисками, которые сами по себе неплохи. Но на фоне великолепных Brembo M50, доставшихся версии S, они кажутся беззубыми, а ощущения на рычагах – сильно размазанными. Хотя главный цилиндр у всех одинаковый – Brembo 18×19. Трехрежимная антиблокировочная система тормозов Bosch 9.1MP научена отслеживать торможение в повороте и работает по типичным для Ducati сценариям: первый уровень подразумевает наименьшее вмешательство электроники и возможность блокировки заднего колеса, во втором она старается уберечь от непредвиденного стоппи, а в третьем ради пущей безопасности перестраховывается по-максимуму.

Ради интереса вторую половину пути я провел в компании с базовым «иксом» — без литеры S. Да, его внешность не столь эффектна в силу того, что она лишена блестящего глянца и фрезерованного алюминия, кованые диски заменены на простое литье, маятник выкрашен в черный цвет, а головной свет обходится без ободка светодиодных ходовых огней. Но какая разница, когда подвески — регулируемые вилка Marzocchi и моноамортизатор Sachs — идентичны! А значит и ощущения от управления крайне близки.

Обе версии оснащены вилками Marzocchi с трубами ∅ 50 мм и регулировками гидравлики по сжатию (на левом пере) и отбою (на правом), а также настраиваемыми по отбою моно- амортизаторами Sachs. Отличие «эски» лишь в том, что перья ее вилки имеют алмазоподобное покрытие.

За единственным исключением — когда наступает пора замедлиться. Потому как доставшиеся «стандарту» радиальные скобы Brembo M4.32, которые сами по себе неплохи, на фоне безупречных механизмов «эски» кажутся чересчур беззубыми. Неприятно. Впрочем, проедешь километр-другой, приноровишься давить на рычаг посильнее да использовать задний контур почаще — и вроде как ничего, жить можно. Пока снова не встретишься с версией S.

Не знаю, насколько молниеносно XDiavel сможет отгрызть от круизерного сектора рынка, где много лет подряд правит Harley Davidson, свой кусок, на который рассчитывают дукатьевцы, но меня зацепило: к старости, устав от нейкедов и спортбайков, я мог бы оказаться в целевой группе. Осталось только молниеносно отгрызть где-нибудь хотя бы пару сотен тысяч долларов.

И головной свет, и задние фонари – на светодиодах. Но «эску» выделяет матовый ободок дневного ходового света.


Итог

Итальянцы из кожи вон лезут, пытаясь всех убедить, что XDiavel — это изменение всей фирменной концепции. Зря. Потому что, несмотря на круизерный вид, вынесенные вперед подножки и ременный привод, он остается Ducati чистой воды — мотоциклом, влюбленным в скорость.

Тест организован компанией «Русмотоимпорт». Экипировка Ixon и Airoh предоставлена магазином «Мегамото», перчатки Five — магазином Mr. Moto.

Материалы по теме:

Источник: http://moto-magazine.ru/tests/mototsikly-i-skutery/

Метки: нет меток

Оставить комментарий

Вы должны зайти как в для комментирования записи